Uçak ve uzay sektörünün gelişimi için önce eğitim

Taşbaşı Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilen X. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı’nın açılış panelinde “Havacılık ve Uzay Sektörünün Bugünü ve Geleceği” konu edildi. MMO Yönetim Kurulu Başkan Vekili A. Selçuk Soylu’nun yöneticiliğini yaptığı panelde Danışmanlar Kurulu Üyesi Prof. Dr. Hüsnü Arsev Eraslan, TAI TUSAŞ - Türk Havacılık ve Uzay Sanayi Milli Muharip Uçak Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Mustafa Cavcar ve TEI TUSAŞ Motor Sanayii A. Ş. AIT &MRO Direktörü Murat İlker Çelik konuşmacı olarak katıldı.

ERASLAN: YAZILIMLARIMIZI ÖZGÜN VE ÖZGÜR BİR ŞEKİLDE YAPMALIYIZ
Bir sunum yaparak konuşmasına başlayan Prof. Dr. Hüsnü Arsev Eraslan, Ulusal Sayısal Uçuş Yeteneği başlıklı sunumunda; Hazerfan Çelebi’nin 1632 yılında ilk uçuşu gerçekleştirdiğini, sonrasında ise Cezayir’e sürüldüğünü anlattı, 1960 yılında NASA’nın Çelebi’nin geliştirdiği modelin aynısını yaptığına dikkat çeken Eraslan, ABD’de 1965 yılında Apollo 11 projesine dönemin parasıyla 1 senede 35 milyar dolar ayrıldığını söyledi. Bu tür çalışmalara büyük kaynaklar ayrılması gerektiğini dile getiren Prof. Dr. Eraslan, geleceğin Ar- Ge çalışmalarında aerodinamik sayısal modelleme yazılımlarının çok önemli olduğunu belirtti. Geçmişte büyük paralar ayrılarak yapılan bu çalışmaların günümüzde çok daha düşük meblağlarla gerçekleştirilebildiğine dikkat çeken Eraslan, “Eskiden bu yazılımları kullanabilmek için 300 milyon dolarlık bilgisayarlar gerekiyordu, günümüzde ise 10 bin dolarlık bilgisayarlarla ile bu işler yapılabilir hale geldi” şeklinde konuştu.
Uçakların sayısal olarak yapılıp, sayısal olarak uçurulduğunu böylece harcamaların korkunç derecede azaldığını ifade eden Eraslan, “Gelecek için geçmişte yapılanları iyi anlamak lazım, Türkiye’nin kendi uçağını yapabilmesi için, yazılımlarımızı özgün olarak kendimiz özgür bir şekilde yapmalıyız” dedi. Prof. Dr. Hüsnü Arsev Eraslan, “2004 yılından başlayarak, günümüze kadar Türkiye’de günümüzün ve geleceğin hava-uzay aracı teknolojilerinin gerçekleştirilebilmesi için gereken sayısal uçuş yöntem kuralı ile ilgili neler oldu” sorusunun sorulması gerektiğini belirtti.

KOMPLEK BİR ARAŞTIRMA MERKEZİMİZ YOK
Daha sonra söz alan TAI TUSAŞ - Türk Havacılık ve Uzay Sanayi Milli Muharip Uçak Genel Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Mustafa Cavcar, “Eskişehir’in havacılığa katkıları Kurtuluş Savaşı yıllarından itibaren başladı, Eskişehir Türk havacılığının anavatanıdır. Türk havacılık ve uzay sanayisinde dünyada olmayan çok sayıda projemiz var” dedi. Çalışmaları hakkında bilgi veren Cavcar, başarılı çalışmaların yanı sıra en büyük eksiklerden birinin Türkiye’nin havacılık ve uzay alanında kompleks bir araştırma merkezinin olmaması olduğunu söyledi.

CAVCAR: TÜM UÇAK MÜHENDİSLERİNİ İŞE ALACAĞIM
Türkiye’nin uçak tasarımında 14 yıllık bir mazisi olduğunu, Amerika, Rusya ve Çin bu işte ilk sıralarda olduğunu dile getiren Cavcar, “Ama ben yerli uçağın yapılacağına inanıyorum. İTÜ ve ODTܒden mezun çok iyi mühendis arkadaşlarımız var” dedi.
Sektörde eğitimle ilgili ciddi sorunların olduğunu dile getiren Cavcar, şöyle konuştu:
“Türk sivil havacılığının ticari ve ekonomik büyüklüğü; dünya pazarındaki yeri yüzde 2,5- 3’tür. Önümüzdeki 20 yılda bile bu rakam yüzde 3’lerde olacaktır. ABD’de ise gelecek 20 yılda bu oran yüzde 40’lar seviyesinde olacak. Türkiye’deki havacılık yüksekokulu sayısı ise ABD’dekilerin 3 kat fazlasıdır. Bu durum bile eğitimdeki sorunları anlamak için yeterlidir. İTÜ, ODTÜ yetmiyor daha çok mezuna ihtiyacımız var, ancak bu sorun okul kontenjanları arttırılarak çözülemez, bir sınıfta 50’den fazla öğrenci olmamalıdır, başka üniversitelerde bu bölümün açılması çözüm olur ve buna ihtiyaç da vardır ancak; bu, uygun ve nitelikli öğretim üyeleriyle mümkündür. Gelecek yıl ne kadar uçak mühendisi bize gelirse hepsini işe alacağım, savunma sanayiinde uçak mühendisi ihtiyacı olmayan yer yok.”

BİZİM DE UÇAK MÜHENDİSLERİNE İHTİYACIMIZ VAR
TEI TUSAŞ Motor Sanayii A. Ş. AIT &MRO Direktörü Murat İlker Çelik ise yurt dışına bağımlılık sorunundan söz ederek, “Bir malzeme laboratuvarı kurduk, özgün motorlardan başlayarak bir malzeme veri tabanı oluşturacağız, bu çok uzun süreçli ve uzun soluklu bir proje, bizim de çok fazla mühendise ihtiyacımız olacak” diye konuştu.
TEİ’nin 1985’te kurulma amacının f16 motorlarının montajı, testi ve kısıtlı parça imalatı olduğuna değinen Çelik, “O günden bu yana parça imalatına çok yatırım yapıldı, ciromuzun yüzde 90’ını buradan yapıyoruz, bu konuda çok büyük bir tecrübe edindik” şeklinde konuştu. Tecrübenin önemine vurgu yapan Çelik, “Tecrübe çok önemli; bakım, onarım ve revizyonda helikopter motorlarını TEİ lisansı altında üretiyoruz, bu büyük bir sorumluluk ve TEİ için bir ilk, böylece ilerde bunu değiştirebilmemiz de olanaklı olacak. Bununla birlikte çok yoğun bir mühendislik çalışmasına başlayacağız ve ciddi bir kaynağa ihtiyacımız var, yatırımların tekrarlanmaması sorunu var biz ülkedeki yatırımlardan yararlanmaya çalışıyoruz, Hava İkmal ile pek çok alanda birebir ortak çalışıyoruz” dedi.
NİHAİ AMACIMIZ MOTOR ÜRETİCİSİ OLMAK
Artık sektörün farklılaştığını ifade eden Murat İlker Çelik, sözlerini şöyle sürdürdü:
“Özellikle satış sonrası anlaşmalarda büyük motor üreticileri motorlarını satış sonrası destekle birlikte satıyor, bu artık havacılığın yeni trendi. Şu an bütün ana motor üreticileri bakım anlaşmaları ile satış yapıyorlar, biz yine TEİ olarak büyük şirketlerle stratejik ortaklıklar yaparak onların onaylı bakım merkezleri olacağız. Bundan sonra ticari alanda da onaylı bakım merkezi olarak hizmet vermeye devam edeceğiz. TEİ’nin nihai amacı motor üreticisi olmak, bakım konusunda da kendi motorlarımıza hizmet vermek istiyoruz. TEİ tüm dünyaya motor parçası üretiyor, biz bütün tecrübemizi kendi ürettiğimiz motorlarda kullanmak istiyoruz.”